Денис Мантуров послал черную метку конкурентам КАМАЗа и Ford-Sollers
Денис Мантуров послал черную метку конкурентам КАМАЗа и Ford-Sollers
Минпромторг поднимает утилизационный сбор, который служит заменой пошлин для импорта на авторынке, сразу на 65%. Формальная причина — девальвация рубля, однако эксперты «БИЗНЕС Online» видят в этом подготовку к грядущей в 2016 - 2017 годах «чистке» среди иностранцев, не выполнивших условия по локализации производства в России. Выиграют от этого отечественные производители и добросовестные автоконцерны, среди которых Ford-Sollers. Впрочем, под карающую длань может попасть часть СП КАМАЗа.
«Импортеры рост сбора просто заложат в конечную стоимость автомобилей»
О резком, сразу на 65%, повышении с 1 января ставки утилизационного сбора для новых автомобилей (не старше трех лет) объявило правителсьтво РФ на прошлой неделе. Напомним, утилизационные сборы были введены в России с 1 сентября 2012 года в связи с вступлением страны в ВТО — по сути, таким образом был нивелирован эффект от снижения таможенных пошлин. Тогда и были определены базовые ставки, действующие до сих пор. Изначально сборы платили только импортеры, а местные заводы могли взамен взять на себя обязательства по утилизации устаревшего транспорта. Однако после критики Евросоюза правила игры были изменены: с 2014 года сборы платят все, но взамен отечественным производителям и иностранным компаниям, работающим в РФ в режиме промсборки, государство компенсирует расходы.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров объяснил необходимость корректировки девальвацией рубля. «Сумма взимаемого сбора изменилась, так как была привязана к рублю, а не к валюте, — обосновал Мантуров. — Таким образом, сумму утилизационного сбора в абсолютных величинах было решено привести в соответствие нынешней ценовой политике автопроизводителей, присутствующих на российском рынке». Действительно, в пояснительной записке к постановлению правительства о повышении ставки говорится, что с 2012 года таможенная стоимость импортируемых машин увеличилась в среднем в 1,5 раза, а утильсбор не подорожал, так как исчисляется в абсолютных величинах. Напомним, для легковых автомобилей это 20 тыс. рублей, для грузовиков и автобусов — 150 тыс. рублей. За три года вследствие девальвации стимулирующий смысл утильсбора при таких суммах снизился.
Индексация ставки уже заложена в проект бюджета 2016 года. Она должна принести в казну дополнительно 56,58 млрд. рублей, однако компенсация для «своих» автозаводов параллельно тоже вырастет на 60% — до 80,36 млрд. рублей, при том, что еще весной этого года правительство предполагало выделить на поддержку автопрома лишь 25 млрд. рублей.
Впрочем, большого эффекта для отечественных машиностроителей эксперты не ждут — доля полностью импортных автомобилей и так по итогам 10 месяцев 2015 года не превышает 15%.
«Конечно, некие конкурентные преимущества перед импортерами они получают, особенно производители массовых моделей. Понятно, что импортеры рост сбора просто заложат в конечную стоимость автомобилей: если сейчас сбор с одного легкового автомобиля — 20 тысяч, то будет чуть больше 30 тысяч. Соответственно, вырастет и цена машины, но это несущественный рост. Возможно, последует небольшое снижение продаж, но кардинальных перемен для российского автопрома мы не увидим, это далеко не передел рынка», — считает заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто.
Подготовка к «чистке» промсборщиков?
С другой стороны, значение утильсбора в следующие два года может резко повыситься в связи с грядущей «чисткой» среди участников программы промсборки, которые пять лет назад договорились с минэкономразвития и продлении льготоного режима на весьма жестких условиях: производство не менее 300 тыс. автомобилей в год, создание инжинирингового центра в России, локализация производства двигателей или коробок передач и инвестиции на уровне $500 - 750 миллионов. Главное условие — общая локализация на уровне 60% спустя 6 лет после заключения соглашения. Сроки истекают в 2016 - 2017 годах, но на сегодня из работающих в России иностранных автопроизводителей мало кто достиг и половины этого показателя. В результате сейчас разворачивается дискуссия о смягчении критериев, но, похоже, минпромторг РФ делать этого не намерен. По крайней мере, в последнее время в СМИ то и дело просачиваются утечки о том, что тот или иной иностранный бренд могут лишить льгот.
За сохранение жестких критериев последовательно выступает и Татарстан, поскольку расчитка «поляны» от не выполнивших обязательства иностранцев положительно скажется и на КАМАЗе, и, что еще важнее, на Ford-Sollers. Благо американо-российское СП принадлежит к числу тех немногих, кто последовательно повышает локализацию. Особенно остро этот вопрос стоит на фоне серьезного падения авторынка. Так, по данным ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых автомобилей и LCV в России по итогам 11 месяцев года упали на 34,5%, до уровня чуть менее 1,5 млн. штук. Рынок грузовиков, по оценке агентства «Автостат», «просел» на 42,6%, до 45,4 тыс. машин.
«Мы считаем, что 166-е постановление нужно сохранить в том виде, в каком оно существует», — заявлял «БИЗНЕС Online» вице-президент Ford-Sollers Адиль Ширинов. По его мнению, более свободные условия промсборки нужны предприятиям, которые предпочитают по-прежнему импортировать комплектующие, а не встраиваться в экономику страны. Об этом же говорил гендиректор ОЭЗ «Алабуга» Тимур Шагивалеев: «10 лет назад была совершена системная ошибка, когда в страну одновременно запустили порядка 20 компаний по сборке иностранных автомобилей, — констатировал в разговоре с «БИЗНЕС Online» Шагивалеев. — Всем им были предоставлены таможенные льготы на ввоз компонентов. Все они пообещали обеспечить локализацию. А вместе с тем, как мы уже знаем, серьезная локализация возможна, начиная от производства 200 тысяч автомобилей. Если это происходит, то имеет смысл и двигатели под них делать, и другие компоненты. При производстве 10 - 20 тысяч автомобилей это экономически невыгодно». К сожалению, Ford-Sollers к моменту публикации не успел предоставить «БИЗНЕС Online» свою позицию относительно повышения утильсбора.
Традиционно высоко оценил введение сбора и его компенсацию как меру господдержки КАМАЗ, однако утвержденное теперь повышение ставки и здесь комментируют довольно пассивно. «Мы готовы к любому повышению, — сказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. — Мы работали в разных условиях и в этих будем работать. На КАМАЗе все просчитали, мы готовимся и проблем для себя не видим». Сумму утилизационного сбора, уплаченную КАМАЗом в 2015 году, Афанасьев назвать отказался, однако при введении платежа он приводил прогноз на 2014 год, согласно которому сумма должна была составить 10 - 13 млрд. рублей. Поскольку расходы компенсируются, на реальном экономическом состоянии автогиганта они не сказались, но финансовая отчетность КАМАЗа по итогам первого квартала того же года формально пострадала: коммерческие расходы, в которые был включен утильсбор, взлетели в 1,9 раза до 2,6 млрд. рублей. Компенсация же со стороны государства подоспела лишь во второй четверти года, что могло отразиться на котировках акций КАМАЗа и, конечно, сказалось на объемах оборотных средств. Сейчас, однако, ситуация стабилизировалась: как Афанасьев уточнил «БИЗНЕС Online», расходы на утильсбор возмещаются ежеквартально.
«Государству просто денег не хватает...»
В «Мерседес-Бенц Тракс Восток», по словам менеджера по связям с общественностью компании Елены Кащеевой, принципиально решили не комментировать вопрос повышения утилизационного сбора. Это можно понять — локализация у СП Daimler и КАМАЗа сегодня не на высоте. Компания никогда не заявляла официально свой процент локализации, однако в июле топ-менеджмент компании делился с «БИЗНЕС Online» планами о достижении уровня местного производства компонентов в 10% — об этом говорил исполнительный директор МБТВ Юрген Ольбердинг. Одновременно гендиректор МБТВ Хайко Шульце уточнял, что СП стремится к цифре 20% в течение 5 лет. Добавим, что в 2014 году на производстве МБТВ была введена в эксплуатацию линия по автоматизации конвейерной заливки ГСМ и локализовано производство фильтров грубой очистки топлива. Известно, что дальнейшие планы распространяются, в частности, на производство рессор, но на сегодняшний день, очевидно, локализовано по-прежнему менее 10%. Следовательно, в ближайшие год-два соглашение о режиме промсборки с СП также может быть разорвано.
Саму динамику роста утильсбора эксперты рынка считают весьма резкой. «Я думаю, что это довольно суровое повышение. Не исключаю, что по данному показателю будут даже споры в ВТО, — прогнозирует независимый финансист Нарек Авакян. — Но правительство пошло на этот шаг, потому что хочет поддержать автопром, который у нас, мягко говоря, не в лучшем состоянии. Повышение утилизационного сбора изначально было мерой, призванной поддержать отечественных производителей — это что-то типа пошлины, сбор призван вытеснять импорт».
Моржаретто считает, что поддержка местного автопрома и утилизация как таковая в данном случае вторична. «Наверное, есть какое-то обоснование, раз указали 65 процентов, а не 68, например.
Государству денег просто не хватает, и сейчас оно будет брать их отовсюду. Если завтра введут налог на воздух, это, наверное, уже никого не удивит. Я вообще считаю, что утилизационный сбор — это смешно. Никакого отношения к утилизации он не имеет, потому что нас нет утилизационной промышленности. Деньги идут напрямую в бюджет, поэтому лучше бы честно назвали это дополнительным налогом».
Добавим, что несогласие с повышением тарифов на утильсбор уже высказались некоторые участники рынка. По сообщениям СМИ, «Volvo Group Trucks Россия» «не видит необходимости» в 65-процентной индексации утилизационного сбора с 2016 года. Неназванный представитель компании добавил, что любое дополнительное повышение нагрузки на бизнес крайне негативно сказывается на автопроизводителях и неизбежно приведет к увеличению стоимости готовой продукции. Категорически против индексации и Scania, о чем говорит ее опять же анонимный представитель: резкое повышение надолго отложит восстановление рынка.
«Есть шансы, что к их мнению в правительстве прислушаются, — полагает Авакян. — Они имеют приоритет, имея собственные производства на территории России. Наше правительство поощряет компании, которые имеют свои заводы в РФ. Но если речь зайдет, например, об Isuzu, у которого своего производства нет, им, скорее всего, откажут».
Фото:
